为何在东京骑自行车会被嫌弃？公与私之间摇摆不定的自行车

褒贬不一的东京自行车

在东京，有许多人骑着各式各样的自行车自由自在地穿行于街头巷尾，去上学、上班、购物、兜风……也经常看到有人骑着公路自行车在马路上飞驰。淑女车（ママチャリ）更是推出电动车款，在斜坡众多的东京也能灵活地穿行。

淑女车

近年来，各地不断推进“自行车城市建设”政策的建设。相较于铁路和汽车，自行车有以下优点：

•修理费低

•环保

•有益健康

•自由度高

•能够避免拥挤

因为自行车有着这许多的优点，人们期待着自行车能够解决因汽车和铁路造成的20世纪城市的弊端。

2017年实施了《自行车活用推进法》。在东京的车站周边增设了许多自行车存放处，新投放了数量众多的共享单车。路边停放的私人自行车数量因此大幅减少。此外，自行车事故从2008年(平成20年)的2万2651起，降至一半以下。

另外，丹麦咨询公司每两年进行一次的“自行车友好城市排名”中，东京的排名如下反复浮动：

2011年：第4名

2013年：第12名

2015年：未上榜

2017年：第9名

2019年：第16名

事实上，从交通事故中自行车事故所占比例来看，全国平均为2成，东京较多，为3成。事故数量本身虽然减少了，但是比例没有变化。

对于东京的自行车的舆论评价，时而好转时而备受批评，争论相当激烈。为何对于东京自行车的评价会这样褒贬不一呢？

为什么在东京 “骑自行车”会让人讨厌呢？让我们从历史和制度上进行探究。

过大的都市规模

首先，东京在很多方面都是一个“过大”的城市。

根据定义和标准来看，作为经济圈、通勤圈的“东京圈”包含神奈川、千叶、琦玉等其他县，人口规模在各大排行榜上都是世界第一。东京成了世界上上班时间最长、距离最远的城市之一。

在大量的人进行长途、长时间的移动时，最有效率的交通工具是铁路。另一方面，自行车被认为是近距离移动中速度最快的交通工具（国土交通省道路局《围绕自行车使用环境的话题》）。

铁路成为了东京都市圈里的通勤手段，利用自行车到车站等地的“端末交通”、“从家里出发办私事”的比例在变多。总之，东京的自行车，是大量的人都在使用的铁路这一交通手段的附属物，作为私人交通方式自发壮大起来。可以说简直像是在铁路和道路旁不断生长起来的杂草一样，渐渐增多了。

到了2000年以后，政府大力促进骑自行车上班。但是，在平均通勤时间是1小时的东京，无论是从体力上还是从时间上来说，都不会有人选择骑自行车上下班。另外，若是住在适合骑自行车到市中心的地段，需要有一定的收入。前面提到的“自行车城市建设”实际上是“紧凑城市”（Compact City）政策的一种，和“大都市东京”似乎不太合拍。

过窄的东京道路

自行车是轻型车辆，所以按照交规，应该在左车道通行——这是1960年(昭和35年)制定的道路交通法中规定的。但为切实确保行车安全，也可以走人行道。尤其是在东京，机动车道上经常有许多搭载大量货物的卡车，使得可通行的道路变得十分狭窄，而且高速行驶的巨大车辆常会使人感到恐惧。

即便是在人行道上，也无法确保有足够的空间可供自行车骑行。在车道上行驶的话，会增加自身受伤的风险，但如果在人行道上行驶的话，会增加行人受伤的风险。更不用说速度极快的电动自行车了。

结果，自行车会在人行道和车道之间“摇摆不定”。在人行道上跑的话会被行人讨厌，在车道上跑的话会被汽车讨厌——真是令人郁闷。

这样的话，理应修建自行车专用道。实际上，这几年确实有在修建自行车道和自行车专用道。但是在不拓宽道路的情况下，许多地方都只是用油漆标志表示此为自行车通行道路。

这样的指示，虽然好过没有，但整体空间并没有变大。就像欧洲的自行车发达城市一样，如果不能将汽车从市中心移除，那么自行车的使用空间就会受到限制。另外，如果采用拆迁房屋，加宽道路的方式的话，预算和拆迁权利等会带来很大的障碍。

“公与私”之间的自行车

自行车本来就不像汽车一样需要去驾校考取驾照。虽说如此，也是需要练习才能学会的。虽然没有必要去驾校学习，但是需要自己练习。

因此，家庭和个人对于自行车的行驶规则和道德规范的学习也十分重要。这也是最近把自行车随意停放在路边的不文明现象备受批判的原因吧。

如上所述，东京的自行车多被用于个人私事，因此行车规则和道德规范的学习也应当属于“私事”。但是，既然在“公用道路”上骑行，便理所当然地成了公共的事情。在 “公和私”之间摇摆不定，也是自行车褒贬不一的原因。

根据2015年6月1日(星期一)实施的修正道路交通法规定，反复恶意违规的自行车骑行者必须上“自行车骑行者讲座”。并且，在学校里自行车讲座也正如火如荼地开展。自行车的行车规则和道德规范的普及和贯彻正在缓慢地推进，但要是增设自行车驾驶证的话则需要花费相当大的费用。

丹麦咨询公司总结道:“东京虽然长期以来都称得上是一个自行车都市，但那并不是因为基础设施、国家、自治团体的建设完善，而仅仅是因为有很多人在骑自行车而已。”这很好地体现了自行车作为公共交通附属物的现状，大量的自行车像路上顽强的杂草一样不断增加。

2000年以后，由于国家及自治体推行的政策以及骑手中的先驱者的号召，东京作为 “自行车城市”不断进行完善。而且，东京的郊外化（sprawl现象）有所减缓，如果“都心回归”顺利进行的话，长距离、长时间的通勤现象将不复存在，到时东京将会成为名副其实的 “自行车友好城市”吧。

另一方面，东京的人口持续增长，正向着集中形大城市的方向不断发展。这样的话，不久的将来，东京的自行车也许会成为大多数人的出行优选。